Торговый путь к дефолту

Российская агрессия в Украине и нападения проиранских хуситов на западные корабли в Красном море – эти факторы затруднили европейцам доставку и экспорт товаров и сырья из Азии.

К сожалению, бремя увеличения дополнительных транспортных расходов ложится на плечи рядовых европейцев, которые одновременно обеспокоены содержанием тысяч нелегальных мигрантов из семейных бюджетов, а также ростом стоимости коммунальных услуг из-за дефицита электроэнергии.

Политика так называемого «зеленого перехода», о котором говорит Еврокомиссия, буксует из-за трудностей нового времени. Оказалось, что ЕС вынужден импортировать большую часть солнечных панелей, редкоземельных металлов и необходимых электропроводников из Китая.

Так как же Брюсселю решить вопрос быстрой и недорогой доставки грузов и экспорта своих товаров в Азию?

Одним из актуальных решений является маршрут через Центральную Азию. Этот регион, который раньше считался «задним двором» России, сейчас активно позиционирует себя как новый региональный центр с богатыми ресурсами, человеческим потенциалом и геополитическим положением между Западом и Востоком.

Говоря о новых транспортных маршрутах, в Кыргызстане много говорят о «Южном маршруте» - инфраструктурном проекте, который проложит альтернативный торговый путь из Китая в Россию, через Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан с выходом к Каспийскому морю и России. порты.

Однако многие эксперты скептически относятся к этой инициативе.

Реклама

Во-первых, маршрут был доступен и раньше, но по ряду причин он не востребован у перевозчиков.

Среди основных проблем – слабая транспортная инфраструктура, отсутствие регулярного паромного сообщения, проблема с получением визы в Туркменистан, неготовность российских портов к приему крупнотоннажных судов.

Эти проблемы невозможно решить в одночасье. Поэтому многие выбирают самый короткий и дешевый маршрут, ведущий через Казахстан, даже несмотря на периодические пробки на границе.

Во-вторых, даже действительно необходимые для экономики Кыргызстана инфраструктурные проекты остаются на бумаге или реализуются с таким усилием, что невольно отпугивают потенциальных инвесторов от прихода в эту страну.

Единственным исключением, пожалуй, является Китай – он крайне заинтересован в прокладке новых сухопутных маршрутов, развертывании сети автомобильных и железных дорог по всей Евразии в рамках мегапроекта «Один пояс – один путь».

Китай не намерен «класть все яйца в одну корзину» и диверсифицирует транспортные маршруты, ведущие в Европу. Это позволило легко перенаправить транспортные потоки в обход охваченной войной территории в результате конфликта между Россией и Украиной.

Выручил всех транзитный коридор по маршруту Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), проходящий через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию.

С окончанием войны в Нагорном Карабахе этот коридор становится еще более перспективным, поскольку позволяет обеспечить прямое транспортное сообщение между Азербайджаном и Турцией.

Где в этой системе находится Кыргызстан?

К сожалению, пока нигде. Транспортная инфраструктура здесь развивается крайне медленными темпами даже внутри страны, не говоря уже о сообщении с соседями.

Достаточно вспомнить, с какими проблемами столкнулся Бишкек при строительстве автодороги Север-Юг, призванной соединить единым сухопутным маршрутом два разрозненных экономических центра Кыргызстана. Строительство началось в 2014 году и было рассчитано на пять лет (проект реализуется преимущественно за счет заемных средств, где основным кредитором является китайский Эксимбанк). Но и сегодня эта дорога не введена в эксплуатацию, что сильно разочаровывает инвесторов.

Одной из причин задержки строительства стало банальное воровство. Китайская корпорация дорог и мостов даже обратилась в полицию Кыргызстана с иском о возмещении ущерба после того, как на одном из строящихся объектов произошла очередная кража. Все это время перевозчики используют старую советскую дорогу, которая не имеет большой пропускной способности, устарела, проходит по горным серпантинам и часто закрывается из-за плохих погодных условий. Эта же дорога ведет дальше в Узбекистан. При этом железнодорожного сообщения между Бишкеком и Ташкентом не было. И когда оно появится, неясно.

Строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, о которой давно и настойчиво говорят с 2013 года, было начато только весной 2023 года. Согласно межправительственным соглашениям, его осуществляет китайская компания «Чайна Нэшнл» Machinery Imp. & Exp. Corporation» И это еще одна непосильная нагрузка для киргизского госбюджета.

Если раньше Кыргызстан ограничивал свой внешний долг перед Китаем пороговым значением в 38.3% от общего внешнего долга, то сегодня пороговое значение увеличено до 45%. Например, в 2022 году государственный долг Кыргызстана перед Китаем составил 42.9% от общего внешнего долга, что спровоцировало бурные дискуссии в обществе о тотальной и неприемлемой экономической зависимости от Китая. То есть, чем выше масштабы транспортно-логистических амбиций Кыргызстана, тем значительнее потеря экономического суверенитета. И если Китаю выгодно прорубить новое транспортное окно через горы Киргизии, опутывая транзитную страну долговыми обязательствами, то насколько это выгодно самому Кыргызстану? Когда же наступит долгожданная финансовая отдача, учитывая черепашьи темпы, с которыми здесь реализуются любые инфраструктурные проекты?

Уже сейчас строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан отстает от графика. Задержки связаны с техническими трудностями и высокой стоимостью. Чтобы построить железнодорожную линию, потребуется пробить более 90 тоннелей через горы. Но за 10 лет здесь не смогли построить даже шоссе. Сколько времени займет прокладка стальных дорог, можно только догадываться. Между тем долги продолжают накапливаться, и выплаты по ним уже съедают значительную часть бюджета Кыргызстана. В 2023 году, например, обслуживание госдолга обошлось в 22.1 миллиарда сомов. Это на пять миллиардов больше, чем заложено в социальные выплаты! Излишне говорить, что Кыргызстану становится все труднее привлекать заемные средства для авантюрных инициатив, грозящих дефолтом. Та же Россия, например, вышла из проекта строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, несмотря на то, что ранее была членом рабочей группы. А ведь это важная часть того самого «Южного коридора».

 Означает ли это, что Москва не верит в свое будущее?

Потенциал выхода «Южного коридора» в Европу, например, крайне сомнителен, поскольку другие транспортные маршруты короче и развиваются активнее, опережая Кыргызстан на десятилетия. Чтобы достичь Ближнего Востока, у России есть еще один маршрут Север-Юг, охватывающий Иран, Индию и ряд близлежащих государств.

То есть, по сути, «Южный коридор», о котором так часто говорят в последнее время, пока что является не чем иным, как миражом в пустыне.

Желанный, но недостижимый. Этот маршрут, безусловно, будет полезен для транспортного сообщения между Кыргызстаном и Узбекистаном и позволит осуществлять разгрузку на казахстанско-кыргызской границе. Но сможет ли он претендовать на статус международного транспортного коридора в рамках Шелкового пути?

Это большой вопрос. Причем это вопрос не только денег, но и времени. В свою очередь, нам как европейцам нужно принимать решения уже «здесь и сейчас».

Поделиться этой статьей: