Региональные аэропорты сталкиваются с изменившимся рынком и экзистенциальными проблемами

Ежегодная встреча региональных аэропортов Европы и их деловых партнеров, состоявшаяся в этом году в аэропорту Дубровника имени Руджера Бошковича 11 и 12 апреля, дает им возможность рассмотреть условия торговли. Последний отраслевой анализ, проведенный ACI Europe, показывает, что рынок изменился в результате структурных изменений и столкнулся с беспрецедентными проблемами, требующими срочного внимания со стороны ЕС и европейских государств. ACI Europe является частью Международного совета аэропортов (ACI), единственной в мире профессиональной ассоциации операторов аэропортов.

Более крупные аэропорты, обслуживающие от одного до десяти миллионов пассажиров в год, в целом продолжают опережать средний показатель по Европе по пассажиропотоку в этом году: рост на 7.5% против среднего показателя -0.9% по сравнению с уровнем до пандемии. В частности, преуспевают те, кто обслуживает популярные туристические направления или рассчитывает на спрос по ПВП (посещение друзей и родственников).

Небольшие региональные аэропорты с менее чем одним миллионом пассажиров в год показали значительно худшие результаты: их пассажиропоток на 38.6% ниже уровня 2019 года. Это отражает структурные сдвиги на европейском авиационном рынке после COVID, в частности следующие факторы:

- Ускоренный рост количества сверхбюджетных перевозчиков (LCC) и относительное сокращение числа сетевых перевозчиков в их хабах, что особенно актуально для региональных аэропортов. В то время как LCC этим летом увеличивают вместимость региональных аэропортов на 15.3% по сравнению с уровнем до пандемии (2019 г.), количество сетевых перевозчиков сокращается на -24.5%. В небольших региональных аэропортах наблюдается снижение пропускной способности как LCC, так и сетевых перевозчиков.

- Растущая зависимость европейских аэропортов от международных пассажирских перевозок, поскольку внутренние перевозки остаются ниже допандемического уровня. В этом году международный трафик в региональных аэропортах увеличился на 5.7% по сравнению с уровнем до пандемии, а внутренний трафик снизился на -5.9%. Но факт остается фактом: замена потерянного внутреннего трафика новым международным обычно является более сложной задачей для небольших региональных аэропортов из-за размера их рынка.

- Преобладание спроса на отдых/ПВП, поскольку спрос со стороны бизнеса остается ниже допандемического уровня.

Открывая конференцию, Морган Фоулкс, заместитель генерального директора ACI Europe, сказал: «Мы едва успели переломить ситуацию с COVID, но его последствия никуда не денутся, принимая вид новой динамики рынка, которая удерживает региональные аэропорты под жестким контролем. Растущая зависимость этих аэропортов от свободных LCC и гибридных сетевых перевозчиков усугубляет конкурентное давление, часто оказывая давление на них с беспрецедентной интенсивностью. И очевидно, что происходящий поток консолидаций авиакомпаний не облегчит ситуацию».

Реклама

Хотя достижение финансовой жизнеспособности было проблемой для региональных аэропортов, особенно для небольших, эти новые рыночные реалии затрудняют их безубыточность, не говоря уже о финансировании инвестиций в декарбонизацию, цифровизацию и модернизацию инфраструктуры. 

Сезонность перевозок всегда приводила к увеличению эксплуатационных расходов и отсутствию эффекта масштаба. В то время как некоторым региональным аэропортам удалось продлить свои пиковые сезоны, другие изо всех сил пытаются увеличить трафик за пределами пиковых периодов и уменьшить дисбаланс спроса в течение года. Изменение погодных условий также начинает влиять на спрос, указывая на новую неопределенность в отношении сезонности и уровня трафика.

Усиление покупательской способности авиакомпаний приводит к тому, что доходы от сборов с пользователей становятся ниже уровня безубыточности. Эти сборы в реальном выражении неуклонно снижались на протяжении последних пяти лет и достигнут рекордно низкого уровня в 2024 году. Региональные аэропорты с пассажиропотоком менее 5 миллионов пассажиров в год теперь взимают с авиакомпаний плату за использование своих объектов по сравнению с 16.4 годом.

Морган Фоулкс отметил, что «невозможно избежать того факта, что сейчас для многих региональных аэропортов Европы наступило время финансового кризиса. Это проблема, которую необходимо решать с дальновидной и целостной точки зрения – принимая во внимание влияние климатического законодательства ЕС (так называемого «Пригоден для 55») не только на аэропорты, но и на них. связанность, которую они обеспечивают, и важную роль, которую связь играет для сплоченности и территориального равенства».

«Это требует постоянной гибкости в отношении способности небольших региональных аэропортов получать выгоду от операционной помощи после 2027 года в соответствии с Руководящими принципами государственной помощи ЕС, меньшего контроля со стороны регулирующих органов, когда речь идет о регулировании аэропортовых сборов на национальном уровне и – последнее, но не менее важное – полного спектра сопутствующих мер в рамках программы EU Fit for 55 для защиты регионального воздушного сообщения».

Региональные аэропорты в настоящее время обеспечивают 34% общего объема воздушного сообщения в Европе, но уровень их прямого сообщения еще далеко не восстановился до уровня, существовавшего до пандемии. Кроме того, исследование консалтинговой компании по экономике и финансам Oxera показывает, что пакет EU Fit for 55 может привести к снижению пассажиропотока в региональных аэропортах до 20%. Это приведет к значительному ухудшению воздушного сообщения и, таким образом, повлияет на экономическое и социальное положение региональных сообществ Европы.

Как и их более крупные аналоги, региональные аэропорты перешли на декарбонизацию. Рекордный 261 региональный аэропорт по всей Европе в настоящее время сертифицирован по управлению и сокращению выбросов углерода в рамках Аккредитации выбросов углерода в аэропортах, при этом восемь из них имеют совершенно новую аккредитацию пятого уровня, что подтверждает их достижение и поддержание чистого нулевого углеродного баланса выбросов, находящихся под их контролем, и расширение требования к картированию, влиянию и отчетности по всем остальным выбросам, в частности выбросам авиакомпаний.

Но поскольку эти аэропорты все чаще стремятся облегчить использование самолетов с нулевым уровнем выбросов, их необходимо учитывать вместе с остальной частью аэропортовой отрасли в энергетической политике ЕС и национальной политике. Речь идет об обеспечении не только наличия SAF, но и доступа к зеленой энергии по конкурентоспособным и неискаженным ценам.

Морган Фоулкс заключил: «Поскольку ЕС вот-вот вступит в новый пятилетний политический цикл и поскольку мы много слышим о необходимости устранения конкурентных и социальных последствий в процессе декарбонизации нашей экономики, крайне важно, чтобы ни один аэропорт и никакие сообщество осталось позади. Это означает, что мы должны обеспечить декарбонизацию авиации таким образом, чтобы сохранить уникальные экономические и социальные преимущества воздушного сообщения в регионах. Именно об этом мы попросили институты ЕС в нашем Манифесте аэропортовой индустрии, опубликованном в январе».

Поделиться этой статьей: