Кыргызстан: новая «Дорога противоречий»

Кыргызстан вскоре может стать частью нового евразийского железнодорожного маршрута, который из-за своей неоднозначности уже получил негласное название «дорога противоречий».

Так, Китай прокладывает железную дорогу в Европу через Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан. Зачем это нужно Пекину, учитывая, что существующие маршруты значительно короче и успешно функционируют, вопрос открытый. Тем не менее, проект получил одобрение и в самом Кыргызстане рассматривается как стратегически важный. В Бишкеке рассчитывают, что эта дорога соединит север страны с югом. При этом Кыргызстан сможет реализовать свой потенциал в качестве транзитной страны для Китая, стран Азии и Южной Европы.

Однако существует и противоположная точка зрения.

Чтобы полностью оценить возможные экономические и геополитические риски, связанные со строительством железнодорожной линии, и понять, насколько это целесообразно для Кыргызстана, необходимо сначала ответить на несколько ключевых вопросов.

Во-первых: экономически выгоден проект строительства железной дороги? По этому поводу было много споров. Их много потому, что теоретические предположения некоторых государственных деятелей никак не совпадали с конкретными практическими выводами экономистов. По расчетам последнего, выгоду от этой дороги Кыргызстан начнет получать не ранее, чем через четыре десятилетия, в 2056 году. Это при идеальном сценарии работы и стопроцентной точности экономических прогнозов.

Проблема в том, что технически этот проект достаточно сложен. Горный ландшафт страны существенно увеличивает стоимость проекта и срок его окупаемости. А если учесть, что кыргызские чиновники больше доверяют себе, чем цифрам и расчетам специалистов, и зачастую стараются учитывать собственные интересы, то экономический эффект может отодвинуться на годы от прогнозируемых сроков.

Кстати, тот факт, что по этому проекту за последние 3 лет было составлено 16 ТЭО, говорит о том, что в финансовой части все не так гладко. В целом, отвечая на первый вопрос, можно с уверенностью сказать, что положительный эффект для Кыргызстана обязательно будет. Только неизвестно когда. В качестве быстрой и эффективной экономической меры, которая повлияет на благосостояние рядовых граждан, этот проект явно не подходит.

Второй вопрос: какие трудности стоят на пути реализации этого проекта? Их очень много и об этом можно написать отдельную статью. Основная трудность — техническая. Это связано с шириной колеи. На постсоветском пространстве он составляет 1,520 мм. Этот стандарт частично действует и в других странах мира. Но Пекин строит дороги по европейскому образцу с более узкой колеей – 1,435 мм, а поскольку этот проект финансируется Китаем, то и трасса будет сделана по его стандартам. Это означает, что данная дорога на территории Кыргызстана будет практически бесполезна для других инфраструктурных объектов.

А теперь закономерный третий вопрос: если дорога невыгодна в краткосрочной перспективе, если она фактически не увеличивает транзитную способность Кыргызстана из-за разницы в путях, то зачем она вообще нужна? Таким образом власти республики надеются наладить сотрудничество с влиятельным соседом и привлечь в страну китайские деньги. Однако о каких деньгах может идти речь, если срок окупаемости измеряется четырьмя десятилетиями, а на создание новых рабочих мест за счет строительства рассчитывать не приходится? Китай всегда использует собственную рабочую силу для таких проектов.

И еще важный вопрос: зачем это Китаю, если подобные маршруты уже есть и успешно функционируют? Учитывая, что маршрут через Кыргызстан горный, значит, строительство и транспортировка обойдутся гораздо дороже? Учитывая, что этот маршрут, в отличие от альтернативных, предполагает пересечение четырех границ? Ответ прост. Целью Китая является не столько сама дорога, сколько экспансионистская политика, рычагом которой она является.

В обмен на участие в проекте Кыргызстан передает Китаю для разработки несколько месторождений металлов на своей территории. Это политическая стратегия Пекина, которая успешно апробирована в других странах мира и получила свое название – «конкретная и железнодорожная дипломатия» Китая. И в рамках реализации этой дипломатии Кыргызстан предоставляет Китаю месторождения полезных ископаемых, а Китай взамен строит дорогу. То есть из Кыргызстана вывозят месторождения редких металлов (в том числе золота) и других полезных ископаемых, и они оставят дорогу, которая тоже может окупиться.

Учитывая все вышесказанное, очевидно, что проект этой дороги не так выгоден, как может показаться.

Да, Кыргызстану необходимо наладить сотрудничество с Китаем. Но не за счет собственных депозитов. Да, республике нужна дорога Север-Юг. Но транспортные коммуникации внутри страны должны по своим техническим параметрам соответствовать маршрутам из соседних регионов соседних государств.

Иначе какой в ​​них смысл?

Поделиться этой статьей: