Стандарты выбросов CO₂ для автомобилей: последний шанс правильно установить основные требования.

В ближайшие дни Комиссия представит пересмотренные стандарты выбросов CO₂, наиболее важную часть пакета мер по автомобильной промышленности. От этого будет зависеть, сохранит ли Европа конкурентоспособную автомобильную промышленность и доступную мобильность, или же мы продолжим идти по пути, движимому целями, которые могут хорошо выглядеть на бумаге, но обречены на провал на практике., Об этом пишут Ондржей Крутилек, заместитель координатора комитета ITRE (группа ECR), и Елена Донаццан, заместитель председателя комитета ITRE (группа ECR).

Чтобы избежать последнего, необходимо исправить сами основы, на которых ЕС построил свое автомобильное законодательство. Это начинается с пересмотра целевого показателя на 2030 год, отмены запрета на 2035 год и восстановления гибкости, чтобы все технологии, снижающие выбросы, могли вносить вклад в реальные результаты.

Мы должны перестать делать вид, что внедрение действующих правил по выбросам CO₂ для легковых и грузовых автомобилей будет происходить именно так, как это представляли себе политики много лет назад.

Они были разработаны для другого мира — мира с дешевой энергией, бесперебойными цепочками поставок и стремительно растущим доверием потребителей к электромобилям. Этот мир больше не существует.

Хорошо выглядит на бумаге, но нереалистично на практике.

В условиях меняющегося мирового порядка европейский автомобильный сектор испытывает беспрецедентное за последние десятилетия давление. Глобальная конкуренция усиливается, торговые барьеры растут, а цепочки поставок нарушаются. В то время как США стремятся к снижению рисков, Европа все больше зависит от Азии в плане критически важных материалов и технологий для электромобилей. Гонка за декарбонизацию транспортных средств превратилась в гонку за выживание. Гонку за существование европейской автомобильной промышленности в целом.

Мы уже сегодня видим последствия несоответствия между планами и реальностью: сокращение рабочих мест в ключевых звеньях цепочки создания стоимости; снижение доступности автомобилей для семей со средним и низким уровнем дохода; и хотя внедрение электромобилей быстро продвигается в некоторых государствах-членах, во многих других оно стагнирует.

Однако нынешняя нормативно-правовая база предполагает обратное: стабильный спрос на электромобили по всему ЕС, крупную местную цепочку поставок аккумуляторов, дешевую возобновляемую электроэнергию, доступную в любое время, и быстрое, единообразное и масштабное развертывание зарядной инфраструктуры.

Ничего из этого не осуществилось.

Между тем компании сталкиваются с высокими производственными затратами, сложностью регулирования и усиливающимся глобальным давлением. Европа рискует потерять промышленный потенциал именно тогда, когда ему необходимо его укрепить.

В этих условиях целевые показатели на 2030 и 2035 годы не будут достигнуты.

Если к 2035 году каждый второй проданный в Европе автомобиль будет электромобилем, это само по себе уже будет огромным достижением. Но вместо того, чтобы праздновать это, нынешняя нормативно-правовая база «вознаграждает» это достижение штрафами, вынуждая компании ЕС покупать квоты на выбросы у иностранных конкурентов.

Это самосаботаж.

Переход, который люди не могут себе позволить и который компании не могут осуществить, — это переход, который никому не принесет пользы.

Почему мы сосредотачиваемся только на новых продажах?

В Центральной и Восточной Европе разрыв еще больше. Снижение покупательной способности и зависимость от подержанных автомобилей выталкивают миллионы граждан за пределы переходного периода.

В Европе автопарк обновляется всего на 4% в год. В моей родной стране, Чехии, средний возраст автомобиля на дороге составляет 16.5 лет, и с каждым годом он продолжает расти. Когда новые автомобили становятся слишком дорогими, а желаемые модели недоступны, люди дольше пользуются старыми, более загрязняющими окружающую среду автомобилями. Это прямой результат нынешней ситуации.

Даже если мы запретим двигатели внутреннего сгорания в 2035 году, автомобили, зарегистрированные в 2034 году, будут эксплуатироваться и в 2050-х и начале 2060-х годов. Однако действующие правила по выбросам CO₂ почти полностью ориентированы на новые продажи, в то время как большая часть выбросов приходится на автомобили, уже находящиеся на дорогах. Вместо того чтобы продвигать различные технологии для сокращения этих выбросов, мы загоняем себя в тупик, полагаясь исключительно на электромобили.

Хороший пример — топливо с нулевым выбросом CO₂. Технология существует, но политической воли нет. Поскольку в настоящее время это топливо не учитывается при соблюдении нормативных требований, нет реального экономического обоснования для его масштабирования, даже несмотря на то, что это лучший вариант, способный сократить выбросы от существующего автопарка. То же самое относится к передовым гибридным автомобилям и концепциям увеличения запаса хода. Если правила подтолкнут производителей к одному решению, все остальное в конечном итоге исчезнет. Не потому, что технологии не работают, а потому, что нормативно-правовая база делает их коммерчески невозможными.

Почему климатическая политика должна быть догматичной, если прагматизм принесет лучшие результаты?

Надежная климатическая стратегия не может полагаться только на один тип силового агрегата. Европе необходим более широкий набор инструментов для сокращения выбросов как от новых автомобилей, так и от десятков миллионов уже эксплуатируемых транспортных средств. Для 11 миллионов покупателей автомобилей ежегодно не существует единого идеального решения. Ответ – широкий спектр силовых агрегатов, разработанных для конкретных задач. Другими словами, технологическая нейтральность.

Уроки, извлеченные из прошедшего законодательного срока

Последняя редакция закона о выбросах CO₂ в Европейском парламенте была сформирована почти полностью с экологической точки зрения, поскольку это позволило Комитету по окружающей среде, климату и безопасности пищевых продуктов (ENVI) навязать свою концепцию. Результат виден сегодня: рамочная программа, в которой сильно выражены «зеленые» амбиции, но слабо развита с точки зрения практической осуществимости.

Стандарты по выбросам CO₂ перестали быть узкоспециализированным экологическим инструментом. Это один из наиболее значимых законодательных актов Европы, касающихся промышленности, НИОКР и энергетики. Они определяют, где строятся заводы и сохраняет ли европейская продукция конкурентоспособность.

Именно поэтому предстоящая переработка должна быть поручена в рамках совместной работы двух комитетов, работающих в качестве равноправных партнеров. Комитет ENVI привнесет экологические амбиции, а Комитет по промышленности, исследованиям и энергетике (ITRE) добавит промышленный реализм и акцент на технологиях и инновациях.

Это минимальное требование для сбалансированного и ответственного законотворчества по вопросу, затрагивающему более 13 миллионов рабочих мест и каждое европейское домохозяйство, владеющее автомобилем.

Мы лично полны решимости конструктивно сотрудничать для создания рамочной программы по выбросам CO₂, которая будет заслуживать доверия на практике, а не только в теории. Рамочной программы, которая отменит идеологический запрет 2035 года, сохранит открытость технологий, укрепит конкурентоспособность промышленности и обеспечит доступность мобильности.

На этот раз мы должны правильно подойти к основам. У наших автопроизводителей больше не будет такого шанса.

Поделиться этой статьей: