Свяжитесь с нами:

Железнодорожные пути

Позиция Совета по регулированию пропускной способности железнодорожной инфраструктуры: «Не улучшит железнодорожные грузовые перевозки»

SHARE:

опубликованный

on

Совет Европейского Союза принял Общий подход к предложению Комиссии по регулированию пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Это предложение направлено на оптимизацию пропускной способности железных дорог, улучшение трансграничной координации, повышение пунктуальности и надежности и, в конечном итоге, на привлечение большего количества грузов на железную дорогу. Однако пять торговых организаций утверждают, что принятый общий подход недостаточен для достижения этих целей. 

Торговыми органами являются:
КЛЕКАТ – которая представляет интересы более 19.000 1.000.000 компаний, в которых работает более XNUMX XNUMX XNUMX сотрудников в сфере логистики, экспедирования и таможенных услуг.
ЭРФА – Европейская ассоциация железнодорожных грузоперевозок – Европейская ассоциация, представляющая европейские частные и независимые железнодорожные грузовые компании.
ESC – Европейский совет грузоотправителей, который представляет логистические интересы более 75,000 XNUMX компаний, как МСП, так и крупных транснациональных корпораций, во всех видах транспорта.
UIP – Международный союз владельцев вагонов, головная ассоциация национальных ассоциаций из 14 европейских стран, представляющая более 250 владельцев грузовых вагонов и организаций, отвечающих за техническое обслуживание (ECM).
УИРР - Международный союз автомобильно-железнодорожных комбинированных перевозок представляет интересы европейских операторов автомобильно-железнодорожных комбинированных перевозок и управляющих перевалочными терминалами.

Они опубликовали следующий ответ на решение Совета:
Чтобы железнодорожные перевозки стали более привлекательными для конечных пользователей, необходимо перейти от национального подхода к управлению мощностями к более скоординированному на международном уровне подходу. Сегодня более 50% железнодорожных грузоперевозок и почти 90% интермодальных железнодорожных грузоперевозок осуществляются как минимум через одну национальную границу. В настоящее время управление инфраструктурой осуществляется на национальной основе при незначительной международной координации. Таким образом, железнодорожные перевозки осуществляют трансграничные перевозки по лоскутному одеялу национальных сетей.

Это не означает, что необходимо отказаться от существующей системы управления инфраструктурой распределения мощностей, которая во многом построена вокруг потребностей пассажирских перевозок. Потребности в пропускной способности железнодорожных грузовых перевозок могут быть удовлетворены посредством согласованной на международном уровне системы управления мощностями, которая обеспечивает долгосрочное, скользящее планирование и надежные международные маршруты для железнодорожных грузовых перевозок. Чтобы услуги железнодорожных грузовых перевозок стали более привлекательными для конечных пользователей, необходимо признать, что статус-кво неэффективен. Управление пропускной способностью железных дорог должно превратиться в международную, цифровую и гибкую систему.

То, что мы наблюдаем в Общем подходе, к сожалению, не идет в этом направлении. Общий шаг к тому, чтобы сделать европейские правила, предложенные Европейской комиссией, необязательными или открытыми для национальных отступлений, приведет к ситуации, когда железнодорожные перевозки продолжат осуществляться по различным национальным лоскутным одеялам. Это будет означать продолжающуюся фрагментацию и неоптимальную эксплуатацию имеющихся мощностей европейской железнодорожной инфраструктуры и, что особенно важно, неадекватную поддержку европейских цепочек поставок.

Также весьма сомнительно, что предложение Совета уменьшит влияние временных ограничений пропускной способности на железнодорожные грузовые перевозки. Сегодня железнодорожные грузовые перевозки во многих европейских государствах-членах испытывают значительные задержки и отмены из-за плохо спланированных и нескоординированных ограничений пропускной способности, при которых не уделяется должного внимания решениям по обеспечению непрерывности движения. Важно, чтобы в новое регулирование были включены положения, обеспечивающие более предсказуемость железнодорожных грузоперевозок в период ограничений пропускной способности. Это должно быть подкреплено реальными взаимными стимулами для менеджеров инфраструктуры заранее планировать мощность с учетом интересов клиентов.

Предложение Совета отложить вступление этого Регламента в силу до 2029 года, а для некоторых положений – до 2032 года, будет означать, что этот Регламент не окажет никакого влияния на цель Европейской Комиссии по достижению 50-процентного роста железнодорожных грузоперевозок к 2030 году. Это посылает сигнал что политики отказываются от согласованной цели до 2030 года.

В преддверии предстоящих трехсторонних переговоров крайне важно, чтобы Европейская комиссия, Европейский парламент и Совет пришли к согласованному тексту, в котором больший акцент будет сделан на удовлетворении бизнес-требований функционирующего европейского рынка железнодорожных грузовых перевозок, иначе существует значительный риск, что это предложение не окажет реального влияния на повышение пунктуальности и надежности европейских железнодорожных грузоперевозок.


Сообщество европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER) заняло более примирительный тон. Он приветствовал общий подход Совета как важный шаг на пути к переговорам с Европейским парламентом, но выделил несколько проблемных областей, отметив следующие моменты:

Положение об использовании пропускной способности железнодорожной инфраструктуры

Гармонизированный подход ЕС к управлению пропускной способностью имеет важное значение для содействия быстрому расширению трансграничных железнодорожных перевозок в период дефицита пропускной способности. Поэтому CER сожалеет, увидев явную ссылку на необязательность Европейские рамки в предложении по Регламенту и призывает государства-члены обеспечить их эффективную реализацию. ЦЭИ приветствует новый координационный диалог предусматривается между государствами-членами, европейскими координаторами и Европейской комиссией.

Однако также необходимо обеспечить конкретный координационный мандат в случае национальных указаний по разрешению конфликтов для облегчения трансграничного движения. Более того, необходимое финансирование ЕС должны быть доступны для реализации Регламента, особенно с учетом новой структуры европейского управления. ЦЭИ также сожалеет о затянувшемся сроки исполнения введено в Положение. Железнодорожный сектор поддерживает первоначальные сроки, предложенные Комиссией (т.е. 2026 год для большей части Регламента и 2029 год для некоторых положений управления пропускной способностью).

Реклама

Наконец, CER высоко оценивает включение менеджера инфраструктуры. консультации с оперативными заинтересованными сторонами как постоянный диалог, основанный на участии. Это будет ключом к успеху, однако мы считаем, что Регламент должен включать специальную новую платформу, представляющую заявителей, запрашивающих мощности – в частности, железнодорожные предприятия – в качестве аналога Европейской сети менеджеров инфраструктуры (ENIM).  

Директива по весу и размерам

CER приветствует намерение способствовать декарбонизации автомобильных грузоперевозок, которое было должным образом признано в предыдущих поправках к Директиве о весе и габаритах, что позволяет устанавливать дополнительный вес силовых агрегатов с нулевым уровнем выбросов на большегрузных транспортных средствах. Однако самое последнее предложение по пересмотру приводит к ряду последствий, которые еще не были полностью оценены. CER и другие европейские организации постоянно предупреждают об этом факте, особенно о серьезных риск, вызывающий модальный сдвиг грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт, что несовместимо с необходимостью декарбонизации автомобильного транспорта и обеспечения максимально возможного стандартам безопасности в наземном транспорте.

Дебаты в Совете усилили эти опасения, особенно в отношении воздействия на дорожную инфраструктуру и безопасность дорожного движения, которые требуют дополнительных инвестиций со стороны государств-членов. Это предложение требует дальнейшей тщательной оценки его многочисленных последствий и, в конечном итоге, его добавленной стоимости, учитывая уже принятые меры по продвижению транспортных средств с нулевым уровнем выбросов в действующей в настоящее время Директиве.  

Директива о комбинированных перевозках

Предложение о пересмотре Директивы о комбинированных перевозках имеет важное значение для улучшения интермодальности. При наличии правильных стимулов это может способствовать сокращению внешних транспортных эффектов и созданию синергии между политиками, такими как продвижение транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, которые можно оптимально сочетать с дальними поездками по железной дороге. Поиск более интуитивного определение комбинированной перевозки должны также отслеживать необходимость вознаграждения операций, которые обеспечивают максимально возможную экономию внешних издержек.

Создание большей определенности посредством нового определения не должно открыть дверь для вводящих в заблуждение стимулов, требующих поддержки в операциях, связанных с чрезвычайно обширными участками дорог – проблема, признанная несколькими государствами-членами в Совете. Поэтому крайне важно сохранить охранные положения уже установлено в Директиве, например, сохранение радиуса 150 км для участков дорог, ведущих к портам. CER призывает законодателей учитывать это при дальнейшей работе.  

Исполнительный директор CER Альберто Маццола сказал: "Сегодняшние дискуссии в Совете открывают путь к новым важным событиям в железнодорожном секторе. Мы благодарим государства-члены за их усилия, особенно бельгийское председательство за хорошую работу в последние месяцы. Однако необходимо внести дальнейшие улучшения, и CER хотела бы видеть гармонизацию процессов управления мощностями по всей Европе; в частности, необходимо обеспечить специальный координационный мандат в случае национального руководства по разрешению конфликтов, чтобы облегчить, а не блокировать трансграничное движение. Время имеет решающее значение, и нам нужно сделать это правильно, если мы хотим оптимизировать и увеличить существующие мощности для удовлетворения растущего спроса».   

Поделиться этой статьей:

EU Reporter публикует статьи из различных внешних источников, в которых выражается широкий спектр точек зрения. Позиции, изложенные в этих статьях, не обязательно совпадают с позицией EU Reporter.
НАТО5 дней назад

О нет, Джо, скажи, что это не так! Байден назвал Зеленского «Путиным»

карибский4 дней назад

Карибский инвестиционный форум продолжает создавать возможности для увеличения инвестиций в регионе

Бизнес4 дней назад

Ждете повышения зарплаты? HR-эксперт о том, как лучше договориться о повышении зарплаты

Медицина4 дней назад

Пожалуйста, уделите 30 секунд поддержке доступа к диагностике туберкулеза

Демократическая Республика Конго4 дней назад

ДР Конго – Руанда – Уганда… Что говорится в последнем докладе ООН?

Мировое3 дней назад

Трамп выжил после покушения: боевик застрелен

Бангладеш2 дней назад

Превращение изменения климата в путь к процветанию: Бангладеш стремится перейти от уязвимости к устойчивости

Китай-ЕС4 дней назад

Продукция «Сделано в Китае», пользующаяся успехом на международных спортивных мероприятиях

Трендовые